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引言
国民生活方式与基础设施建设的正反馈中国基础设施建设的成就举世瞩目，但同基础设施有关的中国之谜，却不只是新建成的基础设施夺人眼目，仅仅视觉感受或加上乘坐高铁时稳定舒适的体感，不足以同迪拜这个凭空建造的梦幻之城相媲美。但迪拜不是谜，因为背后就是石油，地底下引来的自然财富，而中国基础设施建设来源于中国国民创造的人间财富，40年里凝结在“铁公基”中的巨量财富是如何实现的？
“先生产，后生活”：国—民同构的用钱逻辑
中华民族自古喜欢兴建基础设施包括水利工程和防御工事，这是灌溉农业的产业形态和抵御游牧民族人侵的军事态势所决定的。统一六国、创建中国历史上第一个中央集权国家的秦国，对基础设施建设情有独钟。中国留存至今最有名的水利工程中，有三大水渠是秦国建设的，今天都成为世界遗产，分别是地处关中由郑国主持修建的郑国渠、地处广西由郑国的学生史禄主持修建的灵渠和地处四川由李冰父子主持修建的都江堰。
基础设施建设事关国力，是国家建设的一部分，做好了，可收事半功倍之效。在采取灌溉方式进行农耕的中国，水利工程的作用是放大人力的经济价值，提高经济活动效率，古代中国愿意做这种投入大、产出效率也高的事情。
基础设施建设能收利国利民的双重效果，但工程浩大，眼前的财政压力不小，如何处理当下与长远的关系，需要襟怀、立意、眼光和谋划，也需要勒紧裤带的决心。这是中国古代最重要的知识，流传至今，成为中国人的生活常识。改革开放以来中国以其他国家无法想象的力度，开展基础设施建设，实有历史渊源，许多思路和做法古今相似，经国济民的道理一脉相承。尽管中国当代的基础设施建设在目的、性质、功能和技术上，同秦国以及秦以后的历朝历代，多有不同，但其中蕴含的战略思维是相同的。
现如今，富裕起来的中国人，时兴出国旅游，购物十分起劲，人均消费金额全球第一，但舍不得住好的酒店，坐公务舱，进餐馆吃饭，坐出租车，理发美容，更不愿意付小费。表面上看，是因为国外物品价格低，服务价格高，但深层次上则是因为哪怕在出国旅游这种非刚性需求的满足上，中国人仍然遵循着古老的习惯，尽可能保留“值钱的东西”，减少会让财富即时消失的服务消费。
从中华人民共和国建立至今，中国实际采取的发展战略始终是“先生产，后生活”，不同历史时期的区别主要在于一个是谁生产，另一个是生活怎么样。在计划经济时代，生产是在国家组织下进行的，个人只是按照国家计划，让生产什么就生产什么，让生产多少就生产多少。由此导致的一个结果，当然是国家给分配多少就拿多少。这生产出来的财富扣除分配给居民的财富，就可以用于各种公共需要，包括投资建设基础设施。
国—民不分：公共产品市场化的道理
中国的以投资拉动经济增长的模式，明显具有国家主导的特点，在基础设施建设领域，这一特征表现得更加明显。以中国享誉世界的高铁网络建设来说，原本属于铁道部的职能，后来铁道部“政企分开”，行政管理职能落实在国家铁路局，归交通部管，为副部级机构，业务则归新成立的中国铁路总公司，国有性质明确，行政级别为正部级，比主管部门国家铁路局还高半级。
高铁建设的主要资金来源包括中央预算内投资、铁路建设基金、铁路建设债券以及专项建设基金，还有银行融资、地方政府出资等，另有部分社会投资。到年9月，中国铁路总公司带息债务达4.1万亿元。资金来源虽然多样，国资是主要属性。其他许多基础设施也在不同程度上具有类似的所有制特征。
以国家投入为主，首先当然是因为基础设施本来具有公共产品的属性，国家有责任为全社会的生产生活提供交通、运输、水利、能源等方面的便利。同时，事关国计民生的重大项目也难以完全按照市场规则来运作，无论从建设周期、资金回收还是从价格标准等方面考虑，国家在其中承担公共责任是必须的。
年春节期间，海南岛大雾锁海，轮渡不畅，航班吃紧，一张飞往东北的头等舱机票被抬高到2万元左右，最后还是靠国家调度航班资源，才缓解了空运能力不足造成的交通紧张。况且，在基础设施建设上，国家有长远利益考虑，即使一时不能产生明显的经济效应，但布局成功之后，可以发挥重大的战略作用。无论青藏高原开通铁路，还是新疆广表大地建成机场、开通支线，都有国家战略需要在，早做晚做都是做，只要财力能承担，又有助于维持经济增速不致过快下滑，该做还得做。
经济学家看不懂的，不是中国怎么能以这么大力度推进基础设施建设，而是大量资金投入基础设施建设领域后一时很难收回，后续资金保障也可能出现问题，在此情况下，中国为什么不但没有出现问题，还能持之以恒？
这里有一个奥秘，那就是中国政府并没有绝对区分公共部门与私人部门，没有墨守成规，被“铁公基”属于公共产品、不能按市场方式来运行等观念所束缚，而是根据中国实际情况，灵活处理公共产品的市场定价问题。
不死守书本上的现成结论，坚持从实际成效出发，让中国基础设施建设实现了自身发展，也促进了国民经济的整体发展。这也可以视为传统智慧“民不加赋而国用饶”的现代版：路上加油的钱省出来了，付完通行费还有余，就感觉不到交费的痛苦了。
高储蓄率：出奇友好的投资环境
在中国人的生活方式中，同中国经济发展模式关联度最高的，也最为西方经济学家难以理解的是普通家庭的储蓄癖好。国家为了加快经济增长，实施“先生产，后生活”或“重投资，轻消费”的发展战略，有其道理。但如此政策取向，必定影响普通居民的经济收入。
按理说，中国家庭应把本已不多的收入，及时拿来改善生活，然而事实恰恰相反，绝大多数家庭省吃俭用，把有限的资金存进银行。而且明知道每年通货膨胀率高于存款利率，仍然无怨无悔，存钱不止。
中国经济发展高速而持续，不但因为国家在特定时期的政策得当，更因为国民生活方式在国家发展特定时期发挥了意想不到的正面作用。在商品匮乏尚未完全解除的20世纪90年代上半期，政府常常为了居民存款这只“笼子里的老虎”什么时候会冲出来，造成通货膨胀而担忧，价格闯关需要极大的勇气和风险承受力。当时中国改革进入攻坚阶段，随着一波波通货膨胀，居民抢购现象不时爆发，让主政官员始终捏着一把汗。
在通货膨胀高峰期，政府不得不推出“保值储蓄”，超高利率的作用就是把“存款老虎”留在笼子里。改革释放经济活力，生产上去了，供应充沛之后，需求却跟不上了。匮乏已过，过剩初现，这时候政府十分希望“笼子里”的这只“老虎”出来溜达溜达，却怎么也弄不出来。
国家与国民在储蓄问题上难解难分的局面，直到住房制度改革之后才得到彻底改观。经过一波又一波房地产价格上涨的引诱，中国居民存款这只“老虎”终于冲出“笼子”。各国政治家都会说“取之于民，用之于民”，唯有在中国，不用政府来取，家庭喜好储蓄的习惯，成倍增加了政府可用的资金，提升了政府投资拉动经济增长的能力和效果，基础设施建设，一往无前。
集群消费：国民行为的规模效应
中国高铁开通不久，相比原有线路，票价有很大提高，一时间专家批评声、民众抱怨声不断。农民工辛苦一年收人不多，高铁虽然能明显缩短路途时间，但性价比太低，票价涨幅远远超过农民工省下的时间工资。有外国专家预言，高铁将因乏人问津而亏损累累，“高铁发展早了”成为压倒性声音。到今天，春运期间高铁一票难求，原来指望票价能起到对需求的某种抑制作用，现在看来，完全落空。
原因很简单，中国人尤其是农民工对于回家过年，有着不可抑制的需求。曾经的票价压力相比购票压力，根本不成其为压力。一旦心理障碍克服，票价到底高不高就不是大问题。中国高铁建设如此顺利，同国民的票价承受力有着很大关系。中国人无论在生产还是生活中，都有高度从众的倾向，从农民的你种什么、我也种什么，到市民的你有、我也要有，彼此效仿，相互攀比，成为所有国民的乐趣，也成为大家的压力。
“别人家的孩子”是所有家长永远的羡慕，也是所有孩子永远的痛！“朝为田舍郎，暮登天子堂”，“落难相公中状元，私订终身后花园”，既是戏文，也是现实。
社会身份的改变可以同自己比较，前后不同，也可以同旁人比，彼此不同。唯有在计划经济时代，中国人基本不作相互比较，因为出在没得比。只要同一年进单位，工资一样，津贴一样，拿什么比？
只要支付能力允许，中国人的消费不动则已，一动就成规模效应。规模成为巨量投入最可靠的财务保证。在这样的社会消费模式流行的当口，如果政府再借助强有力的管制和导向，还有哪个行业不可以一夜红遍天下？
当过年成为人人都应该回家的时节，当高铁成为人人都应该乘坐的回家交通工具，当私家车出游成为人人都应该有的休闲方式，对“铁公基”的需求必定迎来消费高潮。公路收费、高铁票价和机场建设费乃至机票的随行就市都不成问题。中国基础设施建设回报有望，债务偿还有望，再建不难！
5.“国定长假”：让利国民培养消费习惯
同高铁相关联，但又不局限于高铁的“长假现象”，也是一个可以用来分析中国人整齐划一的消费行为之典型案例，而且其中更容易发现国家迎合国民消费方式以拉动经济的谋略。
本意是为了刺激国内旅游而由国家特意设置的春节和国庆节“长假”，并没有给国民带来假期的增加，共计七天的假期，只有三天国定假日，另外四天需要靠集中两周的双休日才得以凑成。
在国家已经制定“带薪休假”政策的情况下，为什么国民仍然不嫌集中度假带来的一系列问题，而执意前往旅游景点观赏“人山人海”呢？原因无非有两点：一是带薪假期难以全面执行，企业不放行，职工没办法；二是中国人喜欢携家人一起出行，即便带薪假期可用，家庭成员的假期未必都能凑到一起来。
旅游本身就有平衡不同地区经济发展的宏观功能，通常风景如画的地方往往是欠发达地区，游客的流向就是现金的流向；而且旅游可以拉动内需，却不需要消耗太多资源，相对环保。
过去砍树，越砍越少，现在看树，越看越多。游客多了，还能带动景区及所在地区基本建设，提升接待能力离不开道路和宾馆建设。最后，旅游还有培养旅游者使用新建造的高速公路和高铁的习惯的价值。
“长假模式”虽然给游客带来的感受不佳，但对景区及所在地区来说，经济效益往往翻倍。无论景区景点、宾馆住宿、饭店菜肴还是航班机票，价格上涨幅度可观，相关产业赚得盆满钵满。
